RDZA NA ULICACH SÖDERMALM

Kocham samochody za ich piękno. Linię karoserii, oryginalny odcień lakieru oraz co oczywiste, historię, jaka kryje się za danym modelem lub marką. Spacerując po ulicach sztokholmskiego Södermalm codziennie natykam się na motoryzację przez duże M. Nie mam tutaj na myśli Bugatti typ 35 czy Mercedesa W196, ale samochody pokroju Forda A z lat ’30, poprzez perły szwedzkiego przemysłu motoryzacyjnego, aż po lśniące klasyki z Włoch i Niemiec (wszystko w wersji daily driver). Podobnie jak typowego carspottersa ucieszy na Instagramie Bugatti Veyron, tak mnie cieszy Garbus z lat ’60, na którego można się natknąć w każdym zakątku Södermalm.

vw1500

VW1500

 

Gdy chodzi o motoryzacyjny charakter szwedzkich ulic, widać odzwierciedlenie społeczeństwa – mimo ogólnego dobrobytu Szwedzi nie należą do zbyt rozrzutnych. Na ulicach nie królują zatem samochody pokroju S-klasy. Nie oznacza to, że nie uświadczymy drogich, luksusowych aut. Należy mieć jednak na uwadze, że często ich kierowcami nie są „prawdziwi” Szwedzi, lecz ludzie wyznający jakże bliską Polakom filozofię „postaw się, a zastaw się”.

FullSizeRender_1

Batmobil Ferrari 430

Kraj spod znaku śledzia i łosia (bynajmniej nie SuperKtosia) nie odstaje motoryzacyjnie od większości bogatych europejskich stolic. Dostrzec można jednak charakterystyczną dla Skandynawów powściągliwość – nie widać parcia na posiadanie SUV-a, BMW 7 czy S-klasy, chociaż czasem przemknie obok nas nowy Aston, Ferrari, Bentley czy Lamborghini. Na ulicach dominuje klasa średnia – wszelkiego rodzaju Volvo, kompakty premium z grupy VAG, małe Mercedesy, ale też sporo nowych BMW od 1 do 5 serii. Mogę zgodzić się, że nowe samochody mają swoje atuty, jednak ja szukam w samochodach czegoś więcej. Duszy. I znajduję ją nie w „bezpłciowych wozidełkach”, jakich pełno na ulicach Sztokholmu, ale w klasykach – zarówno „young-” jak i „oldtimerach”.

volvoduetto

Volvo Duetto

Chociaż, tutuaj uwaga na marginesie, gdy widzę nowe Ferrari nie wzdryga mną jak Złomnika, który w pojedynku Ferrari 488 vs. Daf 44 zawsze wybierze to drugie. Ja wybrałbym Ferrari, ale w tym wpisie bardziej stawiam na hipsterską fantazję.

mb107

Mercedes 300sl

Ze względu na dekadę, w której się urodziłem, najbardziej podobają mi się samochody z lat ’80 i to za nimi rozglądam się na ulicach Södermalm, na którym mieszkam. „Południowa wyspa” jest zielonym miejscem z wieloma parkami i pięknymi zakątkami. Z jednej strony otoczona jest morzem, z drugiej jeziorem – trzecim co do wielkości w Sverige. To też najbardziej hipsterska i rozrywkowa dzielnica Sztokholmu z uwagi na wiele klubów, restauracji i kawiarni, które szczególnie w piątkowe noce zdają się nie zasypiać.

chrysler300

Chrysler 300

Spektrum „klasyków” parkujących na ulicach i pojawiających się pod modnymi miejscami jest naprawdę szerokie. Od krzykliwych produktów Made in USA (o tym, skąd zamiłowanie do amerykańskich krążowników może kiedy indziej), po niewymuszoną elegancję i harmonię brytyjskich kocich linii których sam jestem fanem (o których również innym razem). Najbardziej rzucają się w oczy lśniące, wręcz ociekające chromem amerykańskie gabloty. Począwszy od zabytków z lat ’50, kończąc na popkulturowych Mustangach, Corvettach oraz muscle carach. Oczywiście, jest też sporo limuzyn Mercedesa – od lat ’50 po ’80, głównie S-klasy i pochodne. Zdarzają się również Alfy z lat ’60, ’70 i ’80. Zdecydowana większość samochodów jest w stanie konkursowym i nie mam tutaj na myśli popularnej w ostatnich latach kategorii „barn find”, ale bliską Concours d’Elegance dbałość o szczegóły.

corvettc1

Corvette C1

Ten wpis miał jednak być o rdzy i właśnie tu ona się pojawia. Na ulicach stoją zaparkowane zabytki z lat ’50, ’60, ’70 czy ’80 w stanie dalekim od idealnego. Jeśli jednak myślimy w tym momencie o ulicach polskich miast, na których dogorywają porzucone bądź zaniedbane samochody, niezdolne do poruszania się, musimy zweryfikować wizję. Sztokholmska „rdza” to samochody użytkowe, jeśli nawet nie na co dzień, to jako hipsterskie pojazdy do poruszania się w weekendy i w czasie wolnym. W kategorii wciąż eksploatowanych rdzawych automobili najczęściej pojawiają się szwedzkie marki, chociaż można natknąć się na auta z USA, pełną powabu Alfę Romeo GTV z lat ’60 czy Citroena 2CV czy znaną z klasycznych francuskich filmów blaszankę Citroena HY.

IMG_0999

Citroen HY

Niektóre modele z lat ’50 zaliczam do mojej prywatnej kategorii Vintage. W grudniu na jednej z uliczek Södermalm natknąłem się na mocno spatynowane dostawcze Volvo P210 w pastelowym kolorze z szyldem firmy zajmującej się tapetami (zapewne orginalny szyld z lat ’60). Ktoś mógłby powiedzieć, że nie ma w tym nic niezwykłego, na jego osiedlu też stoi stary Żuk lub Wartburg. Warto dodać, że stare samochody na Söder nie „wrastają w asfalt”, często widzę je przeparkowane lub wręcz stojące w innych dzielnicach Sztokholmu.

volvo544

Volvo PV544

Krokodyl 900 Turbo lub Cabrio to „ładna rzecz”, jak powiedziałby mój tata. Nawet w Warszawie można spotkać je w całkiem dobrym stanie i nie mam na myśli jedynie spotkań Youngtimer Warsaw. Inna bajka to Saab 99 z przełomu lat ’70 i ’80. Jeszcze większym rarytasem jest Saab V4, garbate Volvo PV544 z końca lat ’50 czy przerdzewiała Amazonka lub Amazonka sedan „automatic” z lewym przednim błotnikiem innego koloru w stosunku do reszty nadwozia. W dwóch różnych miejscach wyspy parkują niemal identyczne Mercedesy W108 – jeden w wersji 250S, drugi 280SE.

w108250s

Mercedes W108 250S

Najbardziej prestiżową częścią Södermalm jest Sofo – dzielnica bohemy, w której każdy chciałby mieszkać lub przynajmniej bywać. Coś w stylu londyńskiego Portobello czy nowojorskiego Soho. Większość „klasyków” parkujących na Söder to pojazdy autochtonów. Specyfiką Sofo jest masa odwiedzających, przyjeżdżających swoimi samochodami z innych części Söder czy innych dzielnic Sztokholmu, tylko po to, by przemieszczać się z jednej modnej kawiarni do drugiej.

mustang65

Ford Mustang ’65

Ta różnorodność w obrębie Sofo pozwala na spotkanie VW Garbusa w każdej dowolnej wersji (również cabrio) z każdego roku modelowego, jaki przyjdzie nam do głowy. Z modeli spokrewnionych z Garbusem możemy spotkać doskonale zachowane Porsche 912 czy praktycznie dowolną wersję 911, od lat ’60 poprzez G50 kończąc na 964 i 993 Carrera S.

volvo210

Volvo 210

W całym Sztokholmie jest mnóstwo 911, nowych 991 lub prawie nowych 997. Sporo jest również niedocenianych przez wszystkich (poza mną) 996. W dzielnicy bohemy i hipsterskiej żulerni można znaleźć np. przepiękną Alfę Romeo Montreal zaparkowaną pomiędzy Golfami i innymi większymi lub mniejszymi produktami Volvo. Oczywiście są dzielnice bogatsze w piękne i lśniące egzotyczne produkty włoskich marek: Ferrari, Maserati czy Lambo, np. Östermalm.

mustangcabrio

Ford Mustang Cabrio

Jak na Sztokholm przystało, na każdej ulicy można znaleźć ładny kredens made by Volvo – 240 to zazwyczaj samochody młodych hipsterskich rodzin, które chcą wozić swoje potomstwo bezpiecznym autem z klasą. Nieco rzadziej występuje moja ulubiona seria 140, w szczególności dwudrzwiowa wersja 142 z przełomu lat ’60 i ’70. Oczywiście na Söder pojawiają się także pięknie odrestaurowane P1800. Najczęściej okazują się zbyt szybkie dla aparatu mojego iPhone’a.

volvo144

Volvo 144, jedyny samochód który można by potraktować jako osiedlowy wrak, pomimo to nie ma powybijanych szyb i nie jest ogołocony ze sztukaterii.

volvo244

Volvo 244

volvo240

Volvo 240

Ten wpis może nie być czymś specjalnym dla kogoś, kto nie czuje „klasycznej” motoryzacji lub ceni wszystko co nowe i drogie. Jednak dla fanów samochodów Sztokholm, a w szczególności Södermalm, może być pewnego rodzaju skansenem z żywymi, pokrytymi patyną skamielinami.

citroen2cv

Citroen 2CV

saab99

Saab 99

Więcej zdjęć ze Sztokholmu na Instagramie.

Rekin e-24 BMW 6

Wiosna 2014, otwarcie sezonu Youngtimer Warsaw w Rembertowie

Wiosna 2014, otwarcie sezonu Youngtimer Warsaw w Rembertowie, piękne BBS.

Pomimo iż początki produkcji „rekina” E24 (wewnętrzne oznaczenie BMW seri 6) sięgają drugiej połowy lat siedemdziesiątych (produkowano go w latach 1976-1989), jest on utożsamiany głównie z luksusem i przepychem lat 80. Podobnie jak każdy sławny samochód lat 80., również i seria „6” znalazła się w ramówce TV i niejednokrotnie przemknęła przez ekran wielu hollywoodzkich produkcji. Dla mnie najsłynniejszą rolą „szóstki” była ta u boku Cybill Shepherd i Bruce’a Willisa w serialu „Moonlighting” („Na wariackich papierach”). Z „szóstką” było u mnie zupełnie jak z Ferrari Magnuma – zakochałem się w niej od pierwszego wejrzenia. Co telewizja potrafi zrobić z dziewięciolatkiem…

Pierwsza 6 na mojej iPhonowej rolce (iPhone 3G) kwiecień 2010, piękne felgi Alpiny

Pierwsza 6 na mojej iPhonowej rolce (iPhone 3G) kwiecień 2010 Żoliborz , piękne felgi Alpiny.

„Szóstka” była prawdziwym Grand Tourerem o klasycznych proporcjach: długa maska, cztery oddzielne fotele i bagażnik mieszczący bez problemu dwa zestawy kijów do golfa (podobno samochód klasyfikuje sie jako GT w zależności od tego, ile zestawów do golfa zmieści jego bagażnik). Wszystkie „6” były wyposażane w specjalność zakładu BMW: rzędowy sześciocylindrowy silnik o różnych pojemnościach i oznaczeniach: 628csi (2.8), 630cs/csi ( 3.0), 633csi (3.2) oraz creme de la creme: 635csi/m635csi/m6 (3.5). Odział BMW Motorsport w 1983 przedstawił wersje M635csi/M6 (nazewnictwo w zależności od rynku), która miała żywcem przeszczepiony silnik z najbardziej epickiego BMW, jakie kiedykolwiek powstało, czyli M1 (E26), o mocy ponad 280 koni mechanicznych. Około 6 sekund w sprincie do 100 km/h i maksymalna prędkość ponad 250 km/h uczyniły M635 CSI postrachem autostrad.

Wrzesień 2014, środowy spot Youngtimer Warsaw pod PKP Stadion.

Wrzesień 2014, środowy spot Youngtimer Warsaw pod PKP Stadion.

 

Jak większość rasowych youngtimerow, przez ostatnie lata „szóstka” zyskała na wartości. Dziś za kwotę poniżej 5 tys. euro trudno kupić coś, co nie jest pordzewiałą padliną. W przedziale 10-20 tys. euro można kupić samochód, którym będziemy cieszyć się przez kilka ładnych lat, do momentu, w którym będzie wymagać odrestaurowania. Można kupić M635 CSI w stanie prawie fabrycznym, z przebiegiem poniżej 100 tys. kilometrów na liczniku – jego ceny zaczynają się od 40 tys. euro. Cennik profesjonalnie odrestaurowanych „6” szybuje do pułapu wcześniej zarezerwowanego dla Porsche 911. Ceny dowodzą że „6” uzyskała status pełnowartościowego klasyka, który jest pożądany i ceniony w nie mniejszym stopniu, niż Mercedes SL (W107) i wcześniej wspomniane Porsche.

BMW Motorsport, Art Cars wystawa w Zamku Ujazdowskim w CSW, E26 pomalował sam Andy Warhol.

BMW Motorsport, Art Cars wystawa w Zamku Ujazdowskim w CSW, E26 pomalował sam Andy Warhol. Wrzesień 2014.

25.10.2014 dużo „szustek” na zakończeniu sezonu YTW

IMG_5424

355 Spider z Östermalm

IMG_4176

Wracając z Djurgården, przechodziliśmy przez jedną z bardziej posh dzielnic Sztokholmu, Östermalm. W jednej z uliczek, prawie nad zatoką, zaparkowane było szare Ferrari 355 Spider(dodam tylko że na brytyjskich numerach z kierownicą po prawej), jedno z moich ulubionych „małych Ferrari” (tak nazywam wszystkich protoplastów Dino 246). Co prawda nie jestem fanem kabrioletów ale… Kiedyś mój kumpel (nie znający się na rzeczy) powiedział: „Ferrari to nie samochód, to zjawisko”. I trudno nie zgodzić się z tym stwierdzeniem, szczególnie, że dla mnie to marka numero uno w kwestii marzeń samochodowych.

355 Spider w wersji F1 nie mogło być starsze niż z 1997 roku, do tego kolor szary metalik i czarna skóra. Właśnie wtedy rozpoczęto montować zautomatyzowaną 6-cio biegową skrzynie z łopatkami przy kierownicy – była to technologia „prawie” żywcem przeniesiona z torów F1 (gdzie „prawie”, wbrew obiegowej opinii z reklam, nie robi wielkiej różnicy).

355 w wersji Berlinetta, czyli po prostu Coupe wprowadzono do sprzedaży w 1994, rok później pojawiła się wersja GTS (nadwozie typu targa) i Spider (pełen kabriolet). Konstrukcja ta była powiewem świeżości, który okazał się niezbędny dla Ferrari, muszącego w końcu dostosować swoje konstrukcje do nowej ery lat ‘90. 6-cio biegowa skrzynia (do wyboru manualna lub sekwencyjna), płaskie, specjalnie wyprofilowane podwozie, dzięki któremu wzorem bolidów F1 przy wyższych prędkościach maksymalnie dociskać samochód do drogi. Sam silnik był istnym dziełem inżynierskiej sztuki. 3,5 litrowy V8 z pięcioma zaworami na cylinder, wykonany był z lekkich, lecz wytrzymałych materiałów (stosowanych w bolidach F1).
Jedno zdanie suchych danych technicznych: 380 koni mechanicznych, przyspieszenie 4,7 do 100 km/h i prędkość ponad 290 km/h. W roku premiery samochód ten nie miał rywala w klasie drogich samochodów sportowych, nawet w roku 1999, kiedy wyprodukowano ostatnie sztuki, żadna seryjna 911 nie miała z nim szans (Porsche 911 od zawsze było naturalnym rywalem wszystkich „małych” Ferrari). Clarkson podczas testowania 355, stwierdził że to najlepszy samochód świata i jedno z najładniejszych Ferrari EVER. Naturalnie Jeremy zmieniał zdanie każdego niedzielnego wieczoru („Top Gear”, jeśli mnie pamięć nie myli, był emitowany w BBC World o 20:30 właśnie w niedziele). Test Clarksona, słynny pościg w „Goldeneye” z Astonem Bonda i oczywiście pojawienie się w teledysku Jamiroquai „Cosmic Girl”, spowodowało że 355 ma u mnie stałe miejsce w TOP 5 Ferrari wszechczsów.

Najlepsze zakończenie wakacji EVER

A 112 Abarth

Po godzinie „lansowania” się po Mokotowie, Wilanowie i Konstancinie, czułem, że krwawią mi uszy – nieustanne redukcje Miśka nadwyrężyły mój słuch. Zaproponowałem wyjechanie poza miasto. Droga 724 pomiędzy Konstancinem-Jeziorną a Górą Kalwarią, a następnie droga 79 do Mniszewa, to nie odcinek Rajdu San Marino ale też było Epicko. Abarth A112 czy jak ktoś woli: Autobianchi lub Lancia, będący powodem mojej chwilowej utraty słuchu, nie wiedząc czemu przy około trzech tysiącach obrotów, w zależności od obciążenia silnika (podjazd/zjazd) wydawał nieznośny dźwięk, niczym borowanie udarem w ścianę działową(dopiero następnego dnia moje uszy przyzwyczaiły się do muzyki ulatniającej sie z silnika i wydechu). Misiek w końcu wrzucił piaty bieg, mogliśmy podziwiać piękne okoliczności przyrody mazowieckich sadów oraz pradoliny Wisły. Włoskie silniki lubią wysokie obroty, droga pozwoliła nam jednak ustabilizować obroty i prędkość na poziomie 80-90 km/h, zawieszenie pozwoliło nam policzyć każdą nierówność i łączenie na asfalcie i nie wymagało zwalniania przed zakrętami – odnieśliśmy wrażenie, że prawie każdy zakręt moglibyśmy przejechać na pełnym gazie. Rozkoszowaliśmy się pracą silnika i wydechu. Trudno uwierzyć, że tak melodyjną ścieżkę dźwiękową produkuje silnik o pojemności nieco ponad jednego litra i mocy 70 KM. Małe srebrne pudełko z czarną maską zdawało się kpić ze stwierdzenia, że MOC jest najważniejsza (może w przypadku Jedi), udowadniając sens cytatu Niki Laudy „Szybkie samochody są dla lamusów, dopiero ostre zakręty weryfikują umiejętności kierowcy i ich maszyn”. A może powiedział to złotousty Leszek Miller.

Prawie jak Walter Röhrl 😛

W latach 60. i 70. większość samochodów sportowych nie miało nawet 150 koni mechanicznych. Dobrym przykładem jest Porsche, którego Boxter osiąga seryjnie ponad 260 KM, Carrera z kolei 350 koni. Dzisiaj te liczby nie robią żadnego wrażenia, pamiętajmy jednak, że jeszcze w pierwszej połowie lat 60., drogowe Porsche miało zaledwie 60 do 90 KM. W tamtych latach moc „dostępnych” modeli znanych producentów samochodów sportowych jak MG, Alfa Romeo, Lancia czy Lotus oscylowała pomiędzy 70 a 130 koni mechanicznych. Lotus Elan, Cortina czy Alfa Romeo GT, Spider nie osiągały wg dzisiejszych standardów dużych mocy, jednak dzięki niskiej masie i niskim środku ciężkości, świetnie się prowadziły i do dziś uznawane są za jedne z najlepszych samochodów sportowych, jakie kiedykolwiek powstały. Oczywiście nie można zapominać, że już w swingujących latach 60. występowały drogowe rakiety z rzędowymi 6-ciocylindrowymi silnikami, w których specjalizowały się Jaguar, Maserati, Aston Martin. Ferrari i Lamborghini skupiły się na silnikach w układzie V12, niektóre z tych konstrukcji w linii prostej wywodziły się z torów wyścigowych. Jak na tamte czasy, były najwyższej klasy produktami marek, które reprezentowały.

Wróćmy do srebrnego pudełka, które pomimo, że wywodzi się z końca lat 60., nie można nazwać niefunkcjonalna zabawką. Autobianchi A112 jest funkcjonalnym 3-drzwiowym małym hatchbackiem. Samochód Miśka to wersja Abarth, która jest uznawana przez wielu za protoplastę wszystkich Hot Hatche’ów, czyli usportowionym modelem seryjnego Hatchbacka. Najsłynniejsze Hot Hatche, jakie można było spotkać na drogach to np.: Volkswagen Golf GTI, Renault 5 Turbo, Peugeot 205 GTI i nieco zapomniany Fiat Uno Turbo. Niektóre z tych modeli sprawdzały się w sporcie, z reguły w rajdach, inne dożywały swoich dni rycząc pod „wiejskimi dyskotekami” i oślepiając przechodniów pozbawionymi gustu akcesoriami, zamontowanymi przez uważających się za wybitnych tuningowców właścicieli.

Nie jest możliwe nie porównać A112 do słynnego Mini, jednakże ten ostatni to trochę inna bajka, datowana na 10 lat wcześniej. Autobianchi to tak naprawdę rozwinięcie pomysłu genialnego Aleca Issigonisa (projektanta Mini). Pod koniec lat 60. A112 był najnowocześniejszym małym samochodem – posiadał wszystko to, czego Mini nie miało i mieć nie mogło, czyli m.in. nadwozie typu hatchback z dużą otwieraną klapą bagażnika czy składaną tylną kanapę, która w prosty sposób powiększała jego pojemność. Przez lata A112 było sukcesywnie modyfikowane, modyfikacje te były jednak w dużej mierze kosmetyczne, np. typowe dla lat 60. i 70. chromowane ozdobniki zostały zastąpione morzem plastiku, jakże kochanym w latach 80.

Abarth Miśka to siódma seria Autobiachi A112 z 1985 roku w wersji skandynawskiej, kupiony w salonie Saab. Na większości rynków A112 sprzedawane było za pośrednictwem sieci dealerski Lancii i z jej znaczkiem na tylnej klapie. Produkcja Abarthów stanowiła nieco ponad 10% całkowitej sprzedaży wszystkich A112.

Kiedy Misiek dostał samochód od swojego taty, pomyślałem, że to niekoniecznie najlepszy pomysł. W pewnej mierze miałem racje. Okazało się, że trudno jest z częściami, szczególnie, że to Abarth, a nie seryjne Autobianchi. Pomimo skompletowania większości brakujących części i nadwozia, naprawa wykonana przez „fachmanów” trwała prawie pół roku. Auto było kompletne, potrzebowało jedynie mechanicznych i stylistycznych poprawek, które nie powinny przysporzyć kłopotów żadnemu doświadczonemu mechanikowi. Naszym „bohaterom” zajęło to tyle czasu, co odrestaurowanie Mercedesa 600 (jeden z najtrudniejszych do odbudowy samochodów).

Abstrahując od całej masy niedociągnięć, z jakimi samochód został wydany z „serwisu”, muszę pochylić czoła przed inżynierami Abartha (tymi oryginalnymi z lat 60.). W prostych słowach: zawieszenie zostało usztywnione, a silnik rozwiercony. Plus dedykowany układ wydechowy i mamy przepis na małego ścigacza, który dzięki masie około 700 kilogramów, przyspiesza do 100 km/h w czasie trochę ponad 10 sekund i osiąga prędkość ponad 160 km/h (liczby te były oszałamiające w tamtych czasach, szczególnie w klasie super mini, czyli małych miejskich wozidełek).

Gdyby był to Mercedes, opis można by zamknąć w trzech słowach: najgorszy samochód świata. Ever. Na szczęście nie chodzi o turystyczną limuzynę, tylko o mały, włoski, prawie wyczynowy samochodzik, który musi być ciasny, głośny i podskakiwać na każdej nierówności. Dźwięk Abartha balansuje pomiędzy zachrypniętym Porsche 911, a jakimś bliżej nieokreślonym modelem Ferrari z silnikiem w układzie V.

Kawa i Samochody wrzesień 2014 Powiśle, DB9 i Stacja Mercedes na drugim i trzecim planie

To był najlepszy weekend tego lata (nie licząc urodzinowego weekendu z moja dziewczyną w Sztokholmie, rzecz jasna). Jeździliśmy 2 dni, zrobiliśmy kilkaset kilometrów, by można było wymienić olej, przed startem w 3 Krakowskim Rajdzie Historycznym, który miał się odbyć w przyszłym tygodniu. Drugiego dnia jeździliśmy od Saskiej Kępy po Żoliborz – byliśmy na przedpołudniowym spotkaniu „Kawa i Samochody” na Powiślu, gdzie Abarth dumnie prezentował się obok takich klasyków jak BMW 635CSi, Alfy Spider czy Jaguara XJS-a (niestety z paskudnymi przednimi światłami od wersji USA). Najlepszą ścieżkę dźwiękową udało się nam uzyskać w słynnym tunelu pod Wisłostradą, redukując i ostro wchodząc na wysokie obroty (ponad 6 tysięcy). Wieczorem Abarth miał swój debiut na Youngtimers Warsaw (niedzielne wydanie na Skarpie, g. 19). Pomimo, że Miś planował pojawić się wiosną na otwarciu sezonu, udało mu się dopiero w ostatni weekend wakacji.

Youngtimers Warsaw

W środę pojawiliśmy się pod dworcem PKP Stadion i stanęliśmy obok Saaba Soneta V4 – wyglądaliśmy bardzo rasowo. Już pod koniec tygodnia słynna rajdowa rodzina Bujańskich zajęła pierwsze miejsce w klasie Gość i 14-ste w klasyfikacji generalnej na 40 startujących ekip.

Mistrz na lawecie, tipical italian 🙂

 

„Entuzjasta” to jeszcze nie dziennikarz

W Polsce każdy chce być Clarksonem, problem w tym, że nie każdy powinien.

W zeszłym roku usłyszałem, jak „starszy” Pan Zientarski został nazwany polskim Jeremim Clarksonem. O zgrozo! Najsmętniejszy prowadzący najsmętniejszego programu motoryzacyjnego w polskiej telewizji! Notabene, właściciel Polsatu jest prywatnie fanem motoryzacji, więc nie rozumiem w jaki sposób zniósł na swojej „antenie” tak słabe programy Zientarskiego i spółki. Co najgorsze, całe rzesze rodaków oglądały ten program para-motoryzacyjny. Od tego czasu nie wiem w jakich programach występuje Włodzimierz Zientarski, po za tym że w światku „samochodowym ” jest istną alfą & omegą. Ja go poprostu osobiście i personalnie nie trawie.

Skoro Zientarski potrafi, to inni redaktorzy też mogą: Maznas, Jemielita, itp. Tak naprawdę,  zamiast robić kompetentny program o samochodach i porządnie je przetestować, niemal każdy robi z testowania samochodu program rozrywkowy w stylu „Top Gear”. W tym przypadku redaktor Zientarski się wyróżnia. Jego „mędzenie na antenie” plus prowadzenie kamery oraz montaż, w tym epickie zbliżenia na klamkę samochodu są tak „niesamowite”, że żaden z bzdurnych pomysłów prowadzących „Automaniaka” nie umywa się do smętów, które fundował nam redaktor Zientarski (nie pamiętam nawet jak nazywał się ten program, musiałem wyprzeć go z pamięci).
A propos naszego polskiego „Top Gear”, „Automaniaka”, który ściga się o palmę beznadziejności wśród programów na TVN Turbo – nie jestem w stanie zrozumieć, dlaczego nie można po prostu przetestować samochodu/samochodów, tylko trzeba wymyślać dla nich jakieś idiotyczne zadania w stylu: przejedź tor rally crossowy Mercedesem E klasy, który w wersji podstawowej co najwyżej nadaje do bycia stateczną limuzyną podróżną lub berlińską taksówką, dopiero w wersji AMG staje się rydwanem z piekieł. Szanowna Redakcja chce udowodnić widzom, że Mercedes czy BMW są nieświadome tego, że z ich samochodu można zrobić kosiarkę, co automatycznie oznacza, że dział projektowy źle wykonał projekt, a dział PR źle określił klienta docelowego. W większości przypadków jest to naprawdę żenujące, nie tylko dla fanów motoryzacji, ale dla każdego widza, który przypadkiem ogląda program.

 „Top Gear” jest tylko jeden i choćby nie wiem jak się starać, to Jeremi Clarkson jest nie do podrobienia. Nie oznacza to, że jeden czy drugi redaktor nie może błysnąć poczuciem humoru czy oryginalnym podejściem do testowania. Sam Jeremi zaczynał właśnie od testowania, do którego dodawał szczyptę humoru – na tym zbudował swoją reputacje i wizerunek, który pozwolił mu po roku 2000 zamienić jeden z najlepszych i najdłużej emitowanych programów motoryzacyjnych w cyrk na kółkach. Tak, „Top Gear” to program rozrywkowy o zabarwieniu motoryzacyjnym. „Chłopaki” poszli już tak daleko w absurd, że chyba sami zdają sobie sprawę, że już nie samochody grają główne skrzypce, ale ich rozdęte „jestestwa”.
Wszystko jest super, bo to lekki, dowcipny program, na który z chęcią się czeka i z przyjemnością ogląda. Nikomu nie uda się go skopiować, a ten, kto spróbuje, jest skazany na sromotną klęskę, ponieważ TVN czy Polsat to nie BBC – nie posiadają ani takiej techniki, ani porównywalnego budżetu. Ale że Polacy to nie gęsi, muszą próbować i co odcinek silą się na coś „super”. Dlaczego „Fift Gear” (czyli „Piąty Bieg”) i „Motovision” nie silą się na wymyślanie bzdur, tylko po prostu testują samochody, mniej lub bardziej standardowo, ale to wciąż samochód i jego merytoryczne przedstawienie jest najważniejsze?

To przydługie, pełne „jadu” i trollingu wprowadzenie miało pokazać beznadziejność polskich mediów, które zamiast robić profesjonalne programy (wzorując się na Piątym Biegu/Motorvision, a w przypadku gazet na Motor und Sport czy Motor Classic, specjalizujących się w autach klasycznych), starają się na nowo wynaleźć papier toaletowy.

Pewnie będzie to jednorazowy wpis, a wiec trochę mi się „uleje”. Powodem mojego wpisu jest artykuł w jednym z magazynów piszących o klasycznej motoryzacji, „Classic Auto”. Tak naprawdę czekałem na taki magazyn w Polsce od lat. To coś pomiędzy niemieckim Motor Classic, a brytyjskim Octane. Świetna forma, piękne zdjęcia i zazwyczaj ciekawe artykuły. Płacąc prawie 14 złotych, poza ładnymi zdjęciami i ciekawymi artykułami, czytelnik oczekuje również 100% merytorycznej spójności, szczególnie będąc fanem motoryzacji. To nie pierwszy raz, kiedy doczytuje się błędów merytorycznych, możliwe, że zasysając treść niczym młody pelikan, nie dopatrzyłem się wcześniej niektórych wpadek. Może jeśli wieczorami będę się nudził, poszukam starych wydań i będę „trollował” błędy.

Pamiętam, że w wydaniu na 50-lecie Porsche 911 pojawił się błąd (trochę szkoda, bo niektórzy uznają takie magazyny za punkt odniesienia, szczególnie, że miało to być mini kompendium wersji 911). Bezmyślne zasysanie treści lub po prostu chłonięcie wiedzy bywa niebezpieczne, ponieważ ufamy, że to, co czytamy jest zgodne z prawdą. Kocham samochody i trochę się na nich znam, jednak większość artykułów czytam z otwartą buzią, łapczywie chłonąc wiedzę. Artykuły z takich magazynów chciałbym traktować jak teksty źródłowe.

Redaktor Pawłowski, odpowiadający za dział „Classic Auto Testuje”, opisuje swoje subiektywne doznania dotyczące poruszania się testowanym samochodami. Rubryka istnieje od około roku. Nie kupuję magazynu co miesiąc, ale artykuły z którymi miałem do czynienia, czytałem z zainteresowaniem. Nie wiem tylko, czy redaktor musi się wczuwać za każdym razem: a to w wędkarza, a to w mafiozo, jak miało to miejsce w numerze lipcowym, ale zrozumiałem, że taki jest jego styl i nie mi to oceniać. Nie obrażając nikogo, w tym i mnie, większość przetestowanych do tej pory samochodów to raczej tzw. „paździerze”, jak np. Fiat Panda, Żuk, Mazda 323 czy plastikowy Lincoln z lat 80., czyli poniekąd youngtimery, jednak nic specjalnego – normalne, raczej tanie wozidełka.

Przełomem było lipcowe wydanie, kiedy to redaktor zabrał się za gruby kaliber, istne dzieło motoryzacyjnej sztuki użytkowej, art deco na kołach. Dla normalnych ludzi to po prostu S-classa coupe, typu szeregu W140 lub jak kto woli C140, czyli po prostu Mercedes CL w wersji 500. Nie pisałem magisterki z Mercedesów, ale mówiąc o nich nie muszę sięgać do tekstów źródłowych czy podpierać się Wikipedią, żeby być merytorycznym. Niestety Panu redaktorowi przydało by się żeby to zrobił lub chociaż ktoś w korekcie sprawdził, czy faktycznie to, co napisał na temat danych samochodu, ma jakiekolwiek umocowanie w faktach. Jak już wyżej pisałem, wiele osób tego rodzaju periodyki i treść zawartą w nich cieni, niczym uczeni z wieków ciemnych cenili druki zwarte. Nie można opierać swojej wiedzy na bzdurnych informacjach wyssanych z palca. Poza lekkim piórem i pomysłem na tekst, trzeba też sprawdzić jego merytoryczną część. Można uznać, że się czepiam, bo błędy są drobne i ktoś, kto nie wie co czyta, nawet ich nie zauważy. Nie chcę jednak tłumaczyć młodszemu bratu, że jest inaczej, niż przeczytał w „Classic Auto”.

Błędy są dwa. Tak, tylko dwa (po co tyle bazgraniny, ktoś zapyta), ale dość znaczne. Mercedes CL następnej generacji po W140 to W215, a nie W220. Ten ostatni to limuzyna, normalna S-classa (W220, produkowany 1998-2005). Coupe jest oparte technologicznie o limuzynę, ale jak w przypadku Mercedesów, jest lepiej wyposażone i posiada tylko najmocniejsze jednostki napędowe. Klasowo jest to odpowiednik np. Bentleyów i dużych turystycznych Ferrari.
Drugim błędem, który znalazłem, było napisanie, jakoby w modelu CL występował trzylitrowy silnik, który „palił” więcej niż pięciolitrowy, przez co był do niczego. W S-classach coupe od przełomu lat 60./70. nie było żadnego trzylitrowego silnika. „Gwiazda ze Stuttgartu” była sprzedawana w wersji od najtańszej CL420, niedostępnej na wszystkich rynkach (pojemność około 4,2 V8), CL500 (pojemność 5,0 V8) i creme de la creme, CL600 z sześciolitrowym dwunastocylindrowym silnikiem i ceną przekraczająca ponad 200 000 marek niemieckich – to wszystko w latach dziewięćdziesiątych. Tylko trzy wersje a wiec nie wiem jak można popełnić błąd?
Dopiero po liftingu w roku 1996, coupe dostało oznaczenia CL (wcześniej obowiązywał symbol SEC, znany jeszcze z lat 80. z modelu W126), żeby wyraźnie odróżnić coupe od limuzyny. Była to potocznie S-classa coupe, w 1996 roku stworzono odmienny model. Faktycznie był to tylko zabieg marketingowy, by potencjalni nabywcy nie mylili luksusowej limuzyny z ekskluzywnym coupe. Dzięki temu Mercedes zyskał nowy-stary ultra luksusowy model, który zapoczątkował nową serie flagowych Mercedesów.

Wracając do samego tekstu, zazdroszczę Redaktorowi możliwości przejechania się CL-em. Jednocześnie nie rozumiem, jak można mieć jakiekolwiek „ale” do najlepszego samochodu lat dziewięćdziesiątych. Oczywiście, zawieszenie i układ kierowniczy nie są tak precyzyjne, jak w Porsche 911. Porsche nie przewiezie jednak 4 osób, wraz zawartością szafy gdańskiej w bagażniku, z jednego krańca Europy na drugi. To się nazywa grand turing przez duże GT.

CL 25 lat temu był , podobnie jak i za 25 lat, nadal będzie szczytem luksusu i komfortu, w jakim można się przemieszczać. Kwestią sporną jest oczywiście stylistyka, ale dzięki brakowi zbędnych ozdobników CL, podobnie jak każda poprzednia S-classa, obronił się przed upływem czasu.

Tekst ten nie miał być typowym „nadwiślańskim trollingiem”, mającym pokazać jak beznadziejny jest nasz kraj i wszystko z nim związane. Chodzi bardziej o kwestię poprawności i umiaru. Przykład z „drobnymi” błędami redaktora Pawłowskiego był dla mnie kropką nad i. Normalny „zasysacz” kontentu telewizyjno-­prasowego nie zwróci uwagi na jakieś „nieistotne” błędy. Jednak ja i pewnie większe grono refleksyjnych pochłaniaczy treści, chciałbym, aby ktoś sprawował nadzór nad idiotyzmami niektórych programów telewizyjnych oraz tekstów ukazujących się w specjalistycznej prasie.
Można stworzyć kilka obszernych wpisów o tym, jak przekombinowane są niektóre teksty i programy porównawcze, jak internet pełen jest artykułów niepasujących do zdjęć zamieszczanych pod nimi. Rozumiem, że na blogach i na portalach internetowych nie musi być w pełni merytorycznie, bo tworzą je zapaleni fani, niezwracający uwagi na szczegóły – liczy się tylko proza i liryka. W przypadku portali często robią to słabo opłacani stażyści, których hobby jest np. muzyka folkowa, a nie motoryzacja. W obu przypadkach jest to dość zrozumiałe. Nie rozumiem jednak identycznej sytuacji w przypadku „profesjonalnych” programów i „wyspecjalizowanych” periodyków.